Für die Diskussion um Tempo 30 als Lärmschutzmaßnahme lohnt sich ein genauer Blick darauf, was in der Regel tatsächlich gemessen und wahrgenommen wird. Der einschlägige UBA Überblick zu Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen arbeitet dabei zunächst mit einer Klarstellung:
“Den straßenverkehrsbehördlichen Tempo-30-Anordnungen liegen in der Regel Immissionsberechnungen nach RLS-90 zugrunde. Je nach Rahmenbedingungen ergeben diese Berechnungen für Tempo 30 und Tempo 50 Differenzen des Mittelungspegels von ca. 2 bis 3 dB(A). Dies liegt deutlich im wahrnehmbaren Bereich.8 Die – allerdings nur noch selten – publizierte Meinung, dass Pegeldifferenzen erst ab 3 dB(A) wahrnehmbar seien, ist bereits seit langem widerlegt.” (Umweltbundesamt, 2016)
Empirisch und in der Verwaltungspraxis basieren straßenverkehrsbehördliche Tempo 30 Anordnungen häufig auf Immissionsberechnungen nach RLS 90. Je nach Rahmenbedingungen ergeben diese Berechnungen für Tempo 30 gegenüber Tempo 50 Differenzen des Mittelungspegels von etwa 2 bis 3 dB(A), also Größenordnungen, die im wahrnehmbaren Bereich liegen. Ergänzend ist im UBA Text eingeordnet, dass die ältere Behauptung, Pegeldifferenzen seien erst ab 3 dB(A) wahrnehmbar, seit langem als widerlegt gilt, wobei zugleich der Vergleichspunkt benannt wird, dass eine Pegelreduzierung um 3 dB(A) näherungsweise der Halbierung der Verkehrsmenge entspricht.
Für die politische Bewertung besonders relevant ist allerdings, dass Geschwindigkeitsreduktionen sich nicht auf Mittelungspegel beschränken. Die Begleituntersuchungen an Hauptverkehrsstraßen zeigen nach Tempo 30 Anordnungen im Mittel rund 1 bis 4 dB(A) niedrigere Mittelungspegel; zugleich weisen mehrere Studien darauf hin, dass bei Tempo 30 niedrigere Maximalpegel und geringere Pegelschwankungen auftreten. Gerade diese Lärmspitzen sind für Belastungserleben und Schlafstörungen zentral. In den im UBA Bericht zusammengefassten Fallbeispielen werden etwa für Frankfurt am Main nächtliche Reduktionen des Mittelungspegels um rund 2 dB(A) berichtet, in der morgendlichen kritischen Phase sogar ausgeprägter, für Mainz werden bei verkehrsmengenbereinigter Betrachtung ebenfalls deutliche Minderungen sowie ein Rückgang besonders störender Einzelereignisse ausgewiesen, und für Freiburg liegen gemessene Minderungen über den rechnerischen Werten.
